Cosworth se formó oficialmente en Octubre de 1958 por Mike Costin y Kevin Duckworth, para 1965 la ya reconocida compañía estaba también respaldada por Bill Brown en lado empresarial y Ben Rood en el frente de producción, Duckworth era un ingeniero de formación, Costin era un ingeniero de practica habiendo pasado mucho tiempo con los aviones de Havilland.
El pequeño lugar desde donde trabajaban había sido pensado en función de tuning pero pronto Duckworth consiguió un préstamo de 600 libras para adquirir un dinamómetro, en sus comienzos Cosworth daba servicio a los Coventry Climax dde 1100 cc para Elva en Sport Cars, Duckworth se adelantaría a muchos otros similares competidores en adaptar el taller para la recientemente formada Formula Junior en 1959, tomando el motor Ford Anglia 105E y llevándolo de 39 hp a 75, este motor obtendría casi un 50% de los triunfos entre 1960 a 1963 en la Formula Junior y estableciendo el taller de Cosworth en el proceso.
Cosworth FVA y DFV
Colin Chapman seria informado a principios de 1965 que Coventry Climax no produciría un motor de 3 litros para la nueva fórmula de 1966, habiendo cosechado diversos sucesos con los motores de Formula Junior, f2 y f3 de Cosworth, era claro que si deseaba una unidad para la nueva fórmula, Cosworth eran los indicados para producirla, el problema era conseguir el dinero para así tener un plan de desarrollo, Chapman intentaría en diversos lugares con poco suceso, finalmente decidió entrevistarse con un colega suyo, Harley Copp y Walter Hayes que eran los representantes de Ingeniería de Ford en Inglaterra, en la entrevista se estableció que se propusiera al departamento principal de Ford una inversión de 100.000 libras para el diseño, desarrollo y producción de motores para f2 y f1 en 1967, el acuerdo fue firmado en Octubre de 1965 sin oposición .
El plan establecía que una cuarta parte de esa cantidad, seria destinada para los motores de F2 denominados FVA con un cambio para ser utilizados en el Ford Cortina, si este diseño probaba ser lo suficientemente potente y fiable, el resto del dinero se emplearía en producir sobre la base de este, un motor de f1 que debería de estar pronto para Mayo de 1967, en el acuerdo se establecía también que Lotus recibiría los motores libre de cargo.
Ford y Chapman confiaban plenamente en las habilidades de Cosworth en diseñar o alterar componentes en motores, pero esta sería la primera vez que Cosworth, debería diseñar un motor completo ya que todos sus proyectos anteriores estaban basados en el re diseño y alteración de los cabezales o la parte superior de los motores.
El primer bench test del motor FVA seria en Marzo de 1966 y su primera carrera en Julio del mismo año, el motor era en muchos aspectos convencional, pero produciría 200 hp desde su comienzo y esto convenció a Duckworth de que podía comenzar trabajo en el motor para fórmula 1, el motor de GP seria denominado DFV pensado como un V8, Duckworth había realizado cálculos en conjunto con Costin llegando a la conclusión de que un motor V8 seria más eficiente mecánicamente a la vez que más livianos que lo que la oposición estaba planeando.
En todo momento Cosworth tomaba en consideración como reducir el peso del motor y esto incluía los componentes o accesorios que serían necesarios, el motor también contaría con un sistema de protección eléctrico que progresivamente cortaría la ignición en una banda de 160 rpm hacia un límite pre establecido, previamente en 1954 el M196 había utilizado un sistema parecido, pero en aquel entonces era mecánico, el sistema de Cosworth protegía solo en aceleración ya que en los rebajes todavía sería posible el pasar ese limite .
Chapman ya había propuesto que el motor seria parte estructural del chasis, consiguiendo así que se creara un chasis más liviano a la vez que el motor ofrecería un aumento en la rigidez, el concepto no era nuevo, ya había sido usado en el Panhard de 1902 , las Bugatti, la Lancia D50 y más recientemente, BRM había sido quien establecía el motor como la unión entre chasis y Caja.
En abril de 1967, el motor DFV haría su debut con la primera entrega a Lotus a fines del mismo mes, Duckworth había indicado en el acuerdo que los motores debían de volver a la fábrica para inspección y servicio aun si fueran vendidos a terceros y esto se esforzaría hasta 1970 en parte debido a que para entonces el número de motores en circulación eran demasiados para la operación que Cosworth mantenía, se seleccionaron talleres que después de haber sido aprobados por Cosworth eran considerados como los lugares ideales que podían dar el servicio adecuado.
En su debut en Zandvoort 1967, el motor producía 405 hp a 9000 rpm, el motor tenía un abrupto salto cuando se llegaban a las 6500 rpm, cosa que era referida por Clark y Hill como el segundo motor, el rango usable del motor eran unas 2500 rpm cosa que dificultaba su manejo, durante esa temporada tanto el chasis como el motor sufrieron innumerables fallos, mientras estaba en pista era el coche más rápido.
1967 9 de 9 pole position y 4 de 9 victorias, de los problemas 5 fueron debido al motor y 9 al chasis, además de algunos problemas como lluvia afectando los componentes eléctricos o fallos variados ajenos a los anteriores, con las cuatro victorias de Clark, este conseguía establecerse tercero en el campeonato y así mostrar que el Lotus 49 era un muy buen concepto, en Monza una pinchadura forzaría a Clark desde la punta a una vuelta atrás, en una magistral demostración, Clark recupero la punta en 40 vueltas quedándose cruelmente sin combustible en la última vuelta llegando por impulso en tercera posición.
Para 1968 el motor producía 415 hp a 9500 rpm, Tyrrell y McLaren comenzarían también a usar este motor, progreso durante la temporada llevo al motor a 430hp a 10.000 rpm para 1969 y para 1970 el motor entonces producía 430 hp a 10.000 rpm con 450 a 470 hp conseguidos en 1971 y 72 en las mismas rpm, 460 hp en 1973-74 con 10.250 rpm, 1975 ofrecían de 465 en 10.500 rpm a 485 hp en 10.750 rpm, para fines de la década los motores ofrecían 485 hp a 10.800 rpm en 1980 con 490 hp a 11.100 rpm en 1981.
Chapman y Ford se pusieron de acuerdo para ofrecer el motor a todos aquellos que quisieran adquirirlos, Chapman trato por un tiempo en preservar una cierta ventaja pero finalmente acordó el que todos tendrían acceso al mismo motor, para constructores o equipos que recién comenzaban, era una opción difícil de rechazar, rápidamente era más accesible el poner un equipo en la grilla y con un motor que les permitía estar en un nivel aceptable con los competidores, con la permisión de los auspiciantes, era más sencillo aun conseguir el dinero suficiente para poder adquirir el motor Ford Cosworth.
