Este post lo "Robè" de netkar pro.es y el autor es Bilicana :
http://netkar-pro.es/index.php?option=com_agora&task=topic&id=334&lang=es
y dice :
Hasta ahora los reglajes que mas me han intimidado son los de las suspensiones, solo entrar en la pestaña correspondiente y ver ese cuadro lleno de valores de bump, rebound, fast, slow, hz, critical, arb, etc. es que asusta… cagada
No voy a volver a hablar de cómo funciona un amortiguador (hay un monton de guias buenisimas para entenderlo ) pero si de la herramienta que nos ofrece el netkar y que nos puede ayudar a buscar el equilibrio tan ansiado.
Me refiero a la ultima linea de la pestaña suspensión, donde pone algo asi como:
FRONT X hz (%,%,%,% CRITICAL) REAR X hz (%,%,%,% CRITICAL)que traducido al cristiano, es:
Hz de los muelles delanteros (% de critical de los fast bump, % fast rebound, % slow bump, % slow rebound) y lo mismo con los traseros.
Cada coche tiene una distibucion de peso determinada,(nos la dice su ficha tecnica, en el f2000: 45%front ), eso quiere decir que las ruedas delanteras soportan el 45 % del peso total del coche, y las traseras el 55%.
Asi pues, para tener el coche equilibrado, deberiamos usar unos muelles mas energicos detrás. ¿Pero cuanto mas? Pues gracias a los hercios (Hz) lo podemos determinar fácilmente; fijaros como cambian los Hz de la barra antes mencionada cuando cambias los valores de muelle.
Cuando consigais los mismos Hz delante y detrás, habreis puesto los muelles perfectos para equilibrar el peso de ese coche. De tal forma que:
- Si los muelles delanteros y traseros tienen los mismos Hz = Coche equilibrado.
-Si los delanteros tienen más Hz = coche subvirador.
-Si los traseros tienen más Hz = coche sobrevidador.
Y gracias a las tablas, podemos saber los Hz mas convenientes para cada tipo de vehiculo:
- 0.5 a 1.5 Hz = Coche normal.
- 1.5 a 2.5 Hz = Coche de carreras sin alas.
- 2.5 a3.0 Hz = Coches de carreras y GT con baja carga aerodinámica.
- 3.0 a 4.5 Hz = Coches de carreras con una carga aerodinámica baja.
- Desde 4.5 a 8.0 + Hz = Coches de carreras con una carga aerodinámica alta.Asi pues, ya sabemos los muelles “teoricamente perfectos” para nuestro f2000, sin haber salido a rodar. (lo cual no quiere decir que al equilibrarlo de muelles, no sea sobre o subvirador, hay otros elementos que influyen, pero es un buen punto de partida)
Pasamos al CRITICAL (que es la tasa de amortiguación del muelle): si el muelle no lo amortiguamos, oscila libremente (recordad la imagen de los coches americanos grandotes cuando frenan y se quedan oscilando de morro ) pero podemos aumentar su amortiguación hasta que deje de oscilar completamente, ese punto seria su 100% de critical .
Comos vereis, cada vez que tocais el muelle, cambia el critical (tanto de los amortiguadores rapidos, como de los lentos : cuanto mas duro pongamos el muelle, menos amortiguado estara proporcionalmente ) asi que debereis modificar la amortiguación proporcionalmente a la dureza del muelle.
Y como norma general, los amortiguadores rapidos, deben ir mas blandos que los lentos, y el bote (compresión), mas blando que el rebote (extensión), entonces, una vez fijada la dureza del muelle que nos interese, y fijandonos en los % de critical , los podemos amortiguar correctamente, sabiendo que en general conviene llevar:
-Los fast bump y fast rebound entre 0.3 y 0,4 (y en cualquier caso, mas blandos que los valores "slow")
-Los slow bump de 0.5 a 0.7 (y como último recurso para calentar mas las ruedas, hasta 1.2)
-Los slow rebound de 0.5 a 0.7. (si la transferencia de pesos es insignificante se pueden bajas hasta 0.3 )
Bueno, pues esta es la teoria, ahora hay que aplicarla… yo os aconsejaria que primero pusierais todos los amortiguadores a cero, y rodarais sobre muelles, para determinar el equilibrio general del coche y luego lo amortiguais al gusto.
La suspension consta de 2 elementos: el muelle y los amortiguadores:
Un muelle es un muelle (imaginatelo blandito), cuando lo comprimes y lo sueltas de golpe, se estira y se encoje hasta quedar parado, ese movimiento es la oscilacion (cuanto mas duro menos oscila, y al reves), y los amortiguadores estan para disminuir esa oscilacion, (aumentando o disminuyendo su velocidad de compresion con los bump, y aumentando o disminuyendo su velocidad de extension con los rebound), pues bien, un 100% de critical es la cantidad de amortiguacion que anula totalmente esa oscilacion.
Si tienes un 50% de critical en compresion, permitiras menos acortamiento del muelle ( iras mas duro) que si tienes un 20%... si damos mas de un 100% de critical, estamos conduciendo sobre amortiguadores, no dejamos trabajar al muelle. ( en los amortiguadores traseros, se usa a veces un slow rebound (extension) mas alto que el 100% para permitir una extension muy rapida, por ejemplo en frenadas muy fuertes, para que las traseras no pierdan contacto con el suelo).
El packer efectivamente es un limitador de la suspension, sirve para que el coche no te toque el suelo cuando corres, y a medida que lo subes haces que la suspension tenga menos recorrido en compresion, asi se limita la suspension y no toca el suelo.
El preload es la precarga que le pones al muelle, a medida que aumentas el valor es como si le dijeras que los baches pequeños no los detectara, el amortiguador se mueve mas lento con una precarga mas alta.
Con lo del packer, pero no creo que el amortiguador se mueva mas lento con una precarga mayor, ni que dejes de notar baches... ya que lo único que haces al apretarlo es que, manteniendo la misma dureza del muelle, lo pones mas tenso.
Es la tipica regulacion en las motos para que al subirse el pasajero no se hunda tanto de atras... pones mas tenso el muelle trasero (apretandolo como si ya se hubiera comprimido en parte) y "levantas" la parte trasera.
Yo la unica utilidad que le veo es para aumentar o disminuir la distancia al suelo en los coches que no tienen rod.
1º-suspensiones: Blando delante y detras, muy bajito rozando el suelo en bastantes ocasiones, arb blanditas.
Muelles :F 3.8hz R 3.6hz arb 38% F
altura 22 / 29
camber F -1.8 R -1.9
Supongo que has pretendido buscar adherencia y suavidad con todo blando,¿alguien ha hecho todo lo contrario, duro y reactivo?
2º-presion de neumaticos al minimo 18 ¿alguien las usa altas?
3º-toe: practicmente neutro: F -0.1 R +0.1
4º-caster al maximo :15. ¿porque?
5º-ala: 7/10 (circuito mixto)
6º-diferencial: power:30, coast:45 , prec:10.
El tema del diferencial, nos esta trayendo de cabeza... en principio, un power bajo es mas sobrevirador, pero las sensaciones al volante parecen indicar lo contrario, yo he llegado a la conclusion, de que esto es cierto siempre que no empezemos a derrapar de atras, porque al hacerlo, el diferencial mas duro parece que nos hace trompear con mas facilidad, dando la sensacion de que es mas sobrevirador (no le encuentro otra explicacion)
El coast blando no engaña, y es claramente mas sobrevirador.
La precarga tambien parece hacer cosas raras, y no acabo de entrenderla, pero segun el manual :Los valores más altos conducen a subviraje y los valores bajos al sobreviraje.
